經濟部98年度台日技術合作計畫

日本專家訪台指導

「日本運輸部門節約能源與二氧化碳減量

發展策略與推動機制」

成效檢討報告書

訪台專家姓名：湊 清之教授

訪台期間：98年8月24日至98年8月28日

執行機關：交通部運輸研究所

經濟部98年度台日技術合作計畫

日本專家訪台指導 成效檢討報告書

目 錄

一、	前言-------------------------------------------------------------------------------------	2
二、	日本專家簡歷-------------------------------------------------------------------------	3
三、	日本專家訪台指導行程表----------------------------------------------------------	4
四、	日本專家指導內容摘要-------------------------------------------------------------	5
(一)演講會內容摘要-----------------------------------------------------------------	5
(二)本所業務座談摘要--------------------------------------------------------------	11
(三)參訪行程摘要--------------------------------------------------------------------	14
五、	結語-------------------------------------------------------------------------------------	16
六、	日本專家訪台行程照片輯----------------------------------------------------------	17

一、前言

聯合國「京都議定書」於2005年2月16日生效後，要求締約國大會的附件一國家承諾在2008年至2012年期間，將其溫室氣體排放總量從1990年水準至少減少5%。環顧世界各國情況，運輸部門一直是化石能源的重要消費部門之一，以近年其佔各部門排放之比例來看，世界各國家最高不超過該國總排放之28%，大部分國家運輸部門佔比超過20%，美國為28%，歐盟(EU-15)平均為21%，我國約佔12~14%。而運輸部門在推動國家經濟發展與提高人民生活水準上，扮演極為重要的角色，但長期以來也成為都市地區主要的空氣污染源，亦為二氧化碳（CO2）排放的主要來源之一。

我國運輸部門節能減碳發展政策，自2005年「全國能源會議」即以「發展綠色運輸系統」、「紓緩汽機車使用與成長」及「提昇運輸系統能源使用效率」為三大發展主軸，並研提運輸部門具體行動方案，以「循序漸進」及「因地制宜」原則予以推動，透過適當分工、持續積極推動中，並逐漸彰顯節能減碳之成效。

日本在1970年代的兩次能源危機之後展開節能作業，於1979年第二次能源危機發生時制訂「能源使用合理法」，針對工廠、建築物及耗用能源較多的器具設備，管理其能源效率，也同時改變產業結構與能源結構，從高耗能、高碳排放的國家轉向節能減碳的方向。日本在運輸部門節能減量措施上，有許多先進的作法與發展經驗值得參考，藉由本次日本專家蒞臺指導之機會，應可學習並交流彼此運輸部門節約能源與二氧化碳減量之措施，以共同抑制全球之暖化，並善盡身為地球村一員之職責。

二、專家簡歷：

姓名：湊 清之（Minato Kiyoyuki）

年齡：62歲

學歷：日本東京大學工學博士

現職：日本財團法人自動車研究所

環境政策研究室主席研究員

經歷：

1974.4日本自動車研究所入所

1990.4-1994.3環境廳國立環境研究所 客員研究員

2002.4-2003.3東京工業大學理工學研究科 非常勤講師

2006.4-早稻田大學日本自動車部品產業研究所 客員研究員

2008.4-金澤大學大學院自然科學科 客員教授

2009.7-日本財團法人自動車研究所環境政策研究室 主席研

究員

獎賞：1986年獲得可視化情報學會奬賞

三、日本專家訪台指導行程表

日期	時間	活動事項	地點	備註
第1日 8/24（一）	1700	專家抵台/接機 （Eva-BR2197）	桃園
飯店Check in	兄弟大飯店
第2日 8/25（二）	0900-1200 1330-1630	演講	交通部運輸研究所 國際會議廳
第3日 8/26（三）	1000 -1200	交通部運輸研究所業務座談會	交通部運輸研究所 5樓會議室
1400 -1700	機關參訪	臺灣工業技術研究院機械所－Industrial Technology Research Institute of Taiwan, ROC）
第4日 8/27（四）	0900 -1200	機關參訪	財團法人車輛研究測試中心-Automotive Research & Testing Center
1400 -1700	市區觀光（彰化縣鹿港鎮）	彰化縣鹿港鎮
第5日 8/28（五）	1450	專家離台/送機 （Eva-BR2196）	桃園

四、日本專家指導內容摘要

(一)演講會內容摘要

Country Report from Japan Energy Control Policies in the Transportation

目前日本國內的現況：人口數約1億2700萬人；車輛數約7600萬輛，其中包括小客車約5800萬輛、貨車/巴士約1800萬輛：而機車約400萬輛，由於日本正面臨少子化的現象，因此預估此持有數字應已達頂峰，預期日後此數字將會下降。

日本家用車輛使用柴油車輛的比例較少，以使用汽油車居多，並在近50年中快速的成長，惟近幾年出現緩慢下降的情形。基於對汽油車輛燃料及技術的改善，以及推行的許多相關政策，因此出現車輛數增加但能耗下降的情形。

當今運輸部門所面臨的重要課題，包括地球溫暖化、能源和居住環境惡化等。目前日本政府針對這些議題所提出的因應策略可分為四大方向，分別為空污問題、地球溫暖化問題、廢棄車處理問題和交通安全確保。在這些政策中，扮演主導者的角色主要包括日本的中央單位-日本國土交通省、環境廳和經濟產業省，另外在財團法人的部分，是由民間JAMA日本汽車工業會、JARI日本汽車研究所、PIJ石化工業等，共同配合日本政府實施相關政策。

在汽車管制政策方面，汽車登錄(掛牌登記)政策的實施和確實執行非常重要。在日本登錄政策，是以一個中心集中控管全日本總共幾近8,000萬台的車輛。由於集中控管，所以在推行相關政策時，非常容易執行。另外驗車制度也非常重要，驗車主要可以確保三大重點，包括車輛行車安全、預防空污和減少油耗，經由確實的驗車制度實施，可以抑制這些問題的發生。

Air pollution policies in Japan

1960年代，東京出現了擁擠的交通狀況，而1970年代因為汽車工業發展，東京交通的空氣污染非常嚴重，也造成民間發生非常多因為公害所引起的疾病。

空氣品質監測是一項非常重要的工作，不論是中央或地方，必須在全國各地都有足夠的監測站。在日本有1,581處空氣觀測站，在路邊專門測量道路污染狀況的有451處。在全國各地要建置並且維護這些大量的觀測站及設備，需要投入相當龐大的經費及人力，但是對於有效改善空氣品質，這些都有其必要性。

在日本推行的政策中，幾個具代表性、真正影響到汽車使用的政策有：日本國內車輛在快速成長的關鍵點(約1970年)，適時導入驗車機制，另外日本領先全球導入汽車強制使用無鉛汽油。

日本和歐洲在污染和燃料相關規制的比較：在歐洲部分，廢氣排放防制法和燃料品質管理同步進行；在日本則是在開始嚴格實施廢氣排放污染防制法之前即已開始進行燃料品質改善。

日本車輛數從70年代至目前已經成長了4倍，但相對有害物質是減少的，日本之所以能夠達成到如此艱鉅的任務，是由於在不同的時期，政府視當時的需求導入必要的政策，同時民間也加以配合，才有辦法做到這樣的成果。

驗車制度非常重要，因為許多污染是來自於中古車或車輛保養不當，驗車是一個非常有效直接的手段，在日本的驗車制度相較於其他亞洲國家而言，最為嚴格。日本驗車完全是由政府管理，在現場驗車者需要持有政府認定的執照，才能進行驗車，在技師的職能資格方面，需經過嚴格的考試認定，經政府發給資格，日本全國皆採取一樣的政策。

另一個重點是如何確保燃料的品質，汽車使用的燃料是由加油站補充，日本對於業者所販售的燃料品質管制非常嚴格，因為燃料品質的好壞攸關環境、汽車行車安全問題。日本全國加油站有7萬家左右，政府會排定順序逐站進行抽查，同時也有配套措施，若業者違反規定，所出售的油品未達水準，便會受到非常嚴厲的處罰，甚至停業。日本政府也利用”SQ” （Standard Quality）標章，告訴消費者如何選擇安心的加油站，同時也讓合格的加油站業者取得’’SQ”標章，表示其油品是通過政府的嚴格把關，此舉對加油站業者亦是另一種保障，避免業者良莠不齊的狀況發生。

Energy saving in Japan

由於石油價格上漲及能源枯竭問題，因此日本對長期目標而言，希望在2030年時，石油使用量能夠減少10%，由天然瓦斯或核能取代。

日本二氧化碳排放趨勢：從1870年來，並未出現二氧化碳的污染問題，直到二次世界大戰結束後，1955年到1973年間，在日本的高度經濟成長期，二氧化碳排放方隨之快速成長。

日本的商用車如卡車、貨車、公車等大多使用柴油，計程車皆使用LPG作為燃料。

日本部門別能源使用發生結構上的變化，在民生、商用和客運方面仍然呈現快速成長的情形，在貨車和工業方面則較為趨緩。造成此現象主要是因為政府推出的政策可直接針對工廠和貨車業者做有效的控制；但是對於民生、商用和家用車等，較不容易控制，由於在一般家庭所使用的燃料，政府難以強制規定，因此儘管大力的推動相關措施，但這部分仍然持續增加。

2007年日本運輸部門二氧化碳排放佔比約19%，其中超過一半以上(約56%)是來自於自用小客車，其他則來自於貨車及大眾運輸。因此日本政府在面對減碳的課題時，若能鎖定排放占比最大的自小客車，應最有立竿見影的效果。

日本在2010年應達成減少6%的二氧化碳排放之目標，為因應此目標，所擬訂的政策分為三個方向進行，包括針對工業部分、民生使用部分和運輸部分。日本對於節能減碳一直不遺餘力，但不曾像這次在京都議定書中確定目標後，特別針對各部門訂出具體數字，以作為各部門擬訂政策之依據。

運輸部門二氧化碳排放自1990年代後持續大幅成長，隨著交通量增加所產生的二氧化碳和經濟發展息息相關。由於在1997年已正式宣布二氧化碳排放減量目標，因此在具體做法中，最重要的是如何減少市中心區的交通量；另一個做法是如何鼓勵民眾減少使用私人運具，提高大眾運輸的使用率。在相關策略的配合下，有望在明年達成京都議定書的目標，但達成目標背後的原因之一是由於去年以來經濟不景氣所導致，若明年景氣恢復，則又是另一個挑戰。

在效法美國CAFÉ的法令部分，在日本導入的方式是採取TOP RUNNER的措施，其為在特定時期，以市場上銷售佳的車輛當中，挑選出油耗表現最佳者，作為最低標的要求基準，並訂定目標年應達成高於最低標20%的績效表現，形成一所謂的自動競爭的機制，促使業者加快腳步研發新科技。

推行優惠措施，若廠商的績效比政府所訂定的燃料標準高出5%以上，除了可獲得標章，也可享有優惠措施，即Green Tax，達成低排放低污染的車輛，即可享有獎勵，在油耗表現超出達成目標，則有優惠措施，汽車稅最多可減少50%。

推行新車標籤制度，消費者能夠非常容易的瞭解新車是否環保、油耗表現如何等資訊。環保車輛則代表可以減稅，以減輕購車的負擔，透過自由市場機制，自然消費者的購買會流向環保、低油耗的車輛。

從1995年至目標年2010年，汽油小客車需達到每公升可行駛15.1公里，即需改善22.8%；汽油車整體需改善21.4%；柴油部分於目標年(2005年)需較基準年(1995年)整體改善13.1%。日本政府新的燃油效率標準是以2004年作為基準，至2015年時，小客車需提升23.5%；箱型車需提升7.2%；小貨車需要提升到12.6%。

日本政府除了針對國內民間廠商訂定減量目標及執行規制外，同時也有許多配套措施，如積極推動ITS等，透過各個層面來一起達到節能的目的。

針對運輸節能措施部分，政府的政策包括限制承載，但是對交通運輸有諸多限制時，勢必會造成經濟衰退，因此日本由國土交通省和經產省共同研擬措施，除了規制外，也有稅制方面的優惠配套措施，在這樣雙面的配套措施之下，達成所謂潔淨車輛（Clean Vehicles）的發展。

在汽車的世界中，還有哪些是可能的選項?汽車產業的發展，一直是由汽車廠商製造汽車，但日後可能會變為電子公司也可生產汽車，因其專精於電池技術，因此在結構上可能產生相當大的改變。

從日本政府推動潔淨車輛角度而言，是朝燃料電池和電動車這兩個方向逐步發展，由於其各有利弊，未來追求的理想境界，是將電動車定位於一般通勤及特定區域短距離使用，而燃料電池則適用於長距離使用，根據特性做有效的區分。

要達成亞洲地區獲得良好的空氣品質，同時減低全球的地球暖化問題有三大關鍵，第一是提出有效的政策，第二是要取得民間、官方、商業界、產業界等大家共同的認知，第三為對國民公開這些相關的資訊，讓大家都能瞭解這些相關的狀況。

Automotive Emission Reduction Technology

二次世界大戰後汽車大量生產，隨著GDP提高，每千人擁有車輛數也跟著提高。金磚四國的經濟呈快速成長，預估到2030年後GDP成長至先進國家的水準，車輛擁有數也會跟著成長。

隨著汽車使用的問題－地球暖化、空氣污染、交通事故都是每天都要面臨的，在未來的日子，全世界公民都要注意能源如何取得，另外也要考慮廢棄車的處理問題。

到2030年汽車的燃料主要還是汽油或柴油等能源，但在未來可能會被電動車與其他動能給取代；之前預估在2050年會有電動車或其他替代方案出來，整個時程將提早到2030年，目前已經有燃料電池或電動車在使用。

全球平均二氧化碳的排放量，運輸部門約佔20%；日本、美國這些先進國家正積極討論，如何減少運輸部門的排放。在日本已擬訂目標，針對各種不同車輛有不同年度的基準，各種車有不同的改善度，尤其是小客車的改善幅度最大。

為抑制汽車對於石油的仰賴，應考慮尋求替代能源，如生質燃料，但此種燃料將引發糧食不足的問題，所以應思考其他的替代方式，如酒精汽油或燃料電池，才是徹底解決的方法。

日本正在研發中的燃料電池車售價是日幣兩億，在未來售價需降至2,000萬日幣才可能導入市場，但2,000萬日幣的燃料電池車售價還是高於200萬日幣的汽油車，所以想要降低價格則是需要靠量產才有機會，除在設計方面下功夫之外，還是需要消費者的支持，在量產的情形下，價錢才有可能越來越低。

對於改善空氣污染的重點，希望2015在亞洲各國都能遵照EURO4的法規規定；還有另一個重點就是驗車的部分，強制驗車與維修保養才能改善空氣污染，政府必須做到基本的管制與監控，看似容易，但能夠全部做好的國家並不多，很多國家都只能做到初淺的階段，因此國家政府必須正視這樣的問題，擬訂相關基本的政策與法令並落實。

汽車製造設計的過程是可以改善，如引擎點火技術的改善及加裝轉換觸媒，如此車輛排放出來的廢氣量便可以減少。

另外從燃料的改善、油耗部分改善，如引擎的改善，以及減輕車輛重量都可減少油耗。另外還有在路上交通的控管， ITS、TDM都可改善都市裡交通堵塞的問題，因為車輛在怠速的情形下污染也是相當可觀，這也是迫切需要改善的。

Approach to Clean Air in Asia

（1）在亞洲的大城巿裡，伴隨著經濟發展也面臨著道路上車流量增加、車輛持有數量增加、污染、交通噪音與震動、交通事故及交通堵塞等問題，這是亞洲大城市每天都要面對的問題。

（2）中國未來能源的消耗量會非常大，預估2030年消耗量將較2005年成長1倍，能源加倍的消耗同時產生加倍的二氧化碳，同樣的在亞洲地區一些新興國家也會有這樣的現象而對地球暖化有加倍的衝擊。

（3）另一值得觀注的現狀為亞洲人口使用的交通工具不是汽車而且是機車，當GDP成長到某一程度時，交通工具就會從機車轉換成汽車。GDP在1,000美元以下的地方，交通工具會選擇機車；但GDP超過3,000美元時交通工具就會由機車轉為汽車；當GDP超過10,000美元，就會完全仰賴汽車，不再考慮使用機車。

（4）在亞洲國家中較嚴重的問題－汽車的掛牌、驗車、油料品質監控管理、廢氣排放法規和環境與健康之間的影響，政府都有相關規定，但很難確切地去實行。

（5）面對亞洲各大城巿的空氣污染問題應該如何解決，對於燃料品質的改善，以及提出更完整的空氣污染規定，缺一不可。在亞洲各國，真的要防制空氣污染，政府部門必須要有主導權，我們也可看到亞洲國家中，政府主導權比較強勢的國家，效果會較快。

（6）現階段，驗車與保養在亞洲係非常重要的事情，因為在亞洲國家的平均車齡很高，因此高齡汽車排放的廢氣中有害物質會比較高。在印尼做了一個實驗，在汽車保養前後的數據做比較，發現差據非常大，所以證實車輛保養的效果非常大，所排放的有害物質都減少了；所以定期實施車輛保養對空氣污染的改善有很大的效果。

（7）有效控制都市的空氣污染問題，在亞洲國家與都市都非常適用，這些通用的政策必須是完善且可落實的制度，包含改善驗車制度、污染的法規、低廢氣排放的汽車、空氣污染的量測與教育國民並了解環境與健康的重要性，這些都是政策需要積極推動的問題。

(二)本所業務座談摘要

日本專家於98年8月26日上午於本所5樓會議室與本所各業務組進行業務座談會，會議由本所林主任秘書繼國主持，席間由日方專家先就日本節能減碳政策及運輸部門所採行之策略進行簡報，後續並由本所各與會主管及同仁與日本專家進行意見交流。

意見交流內容摘要如后：

1.日本依京都議定書被賦予減量責任，日本政府如何分配各部門減量

額度？運輸乃是社會經濟發展之衍生需求，隨社會經濟發展而呈現

正成長，故相對其他部門在分配減量額度時，有無特別考量此一特

性。

答：日本很早之前即已對民生、產業部門能源使用訂有相關規範，但因為汽車持有數量持續增加中，又涉及能源使用及空污排放等多重因素故政府對於汽車要制定相關規範比較困難。日本政府目前以鼓勵汽車製造業者製造「清潔車輛」來達成政策目標。

2.日本運輸部門節能減碳檢核年度之績效值是如何訂定？係由措施執行單位自行訂定績效值，再由統合單位彙整總績效，檢視有無達成預期績效？或由運輸部門檢核年度應達成之總績效值回推分配各措施執行單位所應擔負之減量額度？

答：日本運輸部門節能減碳績效值是由環境省與大學教授共同參與討論而訂定績效值。在1997年日本政府即已訂定要減少6%排放量的目標，再由環境省針對各部門分配減量額度，並且每年會公佈各部門目標達成資料，未能達成目標之部門將受到上級的指責。運輸部門對於政府所設定的2010年目標將可如期達成。

3.日本運輸部門如何計算私人運具所貢獻之減量成效？

答：在日本，汽車的登錄掛牌、車輛檢驗、油料品質監控均由政府集中管

理，故很容易取得相關資料以計算出車輛燃油消耗、車輛持有數及燃

油效率等數據。

4.日本運輸部門減量成效中，成效最顯著的是哪幾項？成功的關鍵因

素為何？成效遠不如預期的是哪幾項？成效不如預期的原因為

何？

答：最成功的項目應該就是新車燃油效率的訂定，這對運輸部門節能減碳

是最具效果。至於不如預期的措施部分，目前還未發生。

5.日本對於車輛使用年限有無限制?對於老舊車輛有無管制措施或奬

勵汰換措施?

答：日本並未對車輛使用年限訂有規定。但2年前日本政府規定10年以上

車輛之車輛每年均需車檢，且檢驗費用需全由車主負擔，故間接會促使

車主淘汰老舊車輛更換新車。

去年受經濟衝擊汽車銷售量下降，政府為刺激經濟，對於購置新車者提供補助措施。

6.日本對於推動「清潔車輛」（EV、HEV、PHEV）相關法規、獎助及交通管理上之配套措施為何?

答：如簡報資料說明，日本政府對於「清潔車輛」提供稅費上的補助。

7.「Kcar」在日本推行是否成功? 「Kcar」是否真具節能效率?其有無安全性上之妥協（為了節能而降低安全性）?臺灣若想訂定屬於臺灣「Kcar」之標準（例如1,000cc或1,200cc），您有何建議提供我國參採。

答：日本對於小型汽車（Kcar）之稅費是較有優惠的，一般家庭如持有2部汽車，通常一部是屬於小型汽車（Kcar）。

Kcar有其標準之製作規範，且其車牌為黃色，稅費較便宜。小型車在製造程序與一般車輛無異，所以汽車製造業者也願意生產，漸漸在日本汽車市場形成另一股趨勢。

8.日本運輸部門（政府及民間）在運用資通訊技術提昇節能減碳效益方面，比較具成效的實例除了VICS外，還有哪些？政府部門在此方面扮演的角色為何？主要透過何種策略來鼓勵或要求政府及民間部門達成相關目標？

答：汽車燃油效率的規範是日本運輸部門達成減排的一個重要措施，另一個則是推動ITS。資通訊技術（VICS）及電子收費（ETC）均是很有效的技術，它們幫助駕駛人不必再繞路，也節省了旅行時間及燃油成本。

9.日本自行車推廣策略為何?

答：日本推動自行車策略與臺灣相同，建置自行車專用道以提升自行車使用人口。另外如同一些歐洲國家，自行車可以一同搭乘大眾運輸工具，到達目的車站後可以繼續使用自行車。因為在市區的道路通常較狹窄，故日本自行車道一般都在郊區設置。

10.日本有無針對使用中(或行駛中)車輛的排放特性建立相關資料庫？有無針對使用中(或行駛中)車輛之動態能源消耗及污染排放量進行估算？若有，採取何種方式推估？

答：汽車的登錄掛牌、車輛檢驗、油料品質監控均由政府集中管理，故很

容易取得相關資料以計算出車輛燃油消耗、車輛持有數及燃油效率等數

據，而且這些數據均公開於政府網站可供下載。

11.日本是否應用車輛測試之法規審驗數值，推估行駛中車輛之能耗與排放量？若有，如何由靜態資料推估動態資料？

答：推估使用中車輛燃油效率及能源消耗量是十分困難的工作，日本有研發出一套模型，透過交通量數據可以計算出能源消耗量，但這都僅止於區域性的測試研究，臺灣在這方面如有相關研究成果，也可提供給日本作為參考。

12.日本政府有無特別訂定郊區鼓勵大眾運輸相關政策？

答：日本鐵路原本為國營事業，但後來已全部民營化，政府站在鼓勵大眾運輸之前提下，促進鐵路接駁之方便性，提供停車轉乘政策方向。日本郊區使用汽車者居多，如何將這些使用者轉移至軌道運輸，是日本政府目標。

（三）參訪行程摘要

臺灣工業技術研究院機械與系統研究所

98年8月26日下午由本所黃運貴組長等人陪同日方專家搭乘高鐵至新竹臺灣工業技術研究院機械與系統研究所參訪，當日參訪行程由該所智慧車輛技術組組長、副組長率相關同仁接待，並安排相關參訪行程。

機械所智慧車輛技術組近年在經濟部技術處科專計畫支持下，設定潔淨動力與車輛電子兩項技術項目為發展主軸。潔淨動力項目包括高效率內燃機引擎技術、高效率自動手排傳動系統、零污染排放電動動力系統以及節能複合動力系統等。此外，最近也正研發可減少油耗40％的油電混合車控制系統，並與車廠同步開發中。而另一發展主軸則為車輛電子技術，包括動力系統控制技術、車載資訊系統等。

參訪行程中包含實驗室的參訪，日本專家對於工研院所自行研發的「影像式倒車輔助導引系統」深感興趣，以往路邊停車、倒車入庫，可能是不少駕駛人的夢魘，要順利將車停好、停正總是不是那麼容易，甚至可能因為死角的緣故而擦撞到其他車輛。尤其在都會地區因車多，加上土地使用面積有限，如果能有倒車輔助的裝置，對駕駛人來說是一大福音。「影像式倒車輔助導引系統」只使用單一攝影機，就能在車內螢幕中顯示車輛後方的即時影像，並且根據車輛的行進動態，計算出倒車的曲線軌跡，供駕駛人比對並調整車輛方位，引導車輛順利駛入車位。

另外日本專家對於工研院所研發且已量產的電動機車更是端詳許久，並且提出許多問題及意見交流。日本專家認為發展電動車輛是日本運輸部門減排的重要政策之一，而眼前的產品或可在日本創造出新型式的個人移動工具，建議工研院可以與日方的產業界交流，讓臺灣卓越的產品行銷世界。

日方專家又提到我國在資通訊（ICT）或電子產業等方面有著不錯的基礎與優勢，應善用此一優勢條件與汽車產業的需求結合發展，帶動國內相關產業提升，為全球汽車產業創造新的綠色商機。

財團法車輛研究測試中心（ARTC）

98年8月27日上午由本所黃運貴組長等人陪同日本專家搭乘高鐵至彰化財團法人車輛研究測試中心參訪，該中心之業務內容與日本專家所任職的日本財團法人自動車研究所（JARI）近似，故本次參訪對雙方業務交流將有實質之助益。當日參訪行程由該中心技術服務處崔金童協理、呂振宇副理及王傳賢課長等人接待，並進行業務簡報及經驗交流與討論。

成立於民國1990年10月的財團法車輛研究測試中心係為確保社會大眾能使用環保、省能又安全的車輛，並協助車輛及零組件業者進行工業研發測試及品質改良。該中心成立之宗旨為提供具國際公信力之車輛及零組件檢測與認證服務，並從事相關之技術研發與產品品質改善發展業務，以達成保障行車安全，維護消費者權益與協助輔導車輛及零組件工業升級發展為目的。

車輛中心最近幾年明顯快速成長，藉由東南亞最完備之實驗室群、試車場等研測平台，一方面運用檢測技術及分析經驗，協助業者開發利基及前瞻性產品。另一方面搭配產業國際化之需求，建立產品外銷歐美國家之國際驗證管道，拓展我國優質產品之外銷市場。所建立的相關技術同時也成為政府落實安全、環保能源等車輛管理及產業政策研擬之重要幕僚角色。

在經濟部科技專案支持下，車輛中心已建置包括車輛電磁相容與實車碰撞等總計有12個實驗室群與國際級試車場，完成研發環境建構之階段任務，使我國車輛之研發平台迎上國際水平。因應車輛安全、環保、智慧與電子化之發展趨勢，以及車輛產業環境之變化需求，車輛中心以完備之車輛研測能量與優質研發團隊，結合國內電子與資通訊產業之優勢，致力於前瞻關鍵技術、先進系統模組以及創新服務應用等具長遠產業應用效益之研發創新。

此次參訪行程日本專家對於車輛中心專業的檢測設備及人才留下深刻印象，並期待能有機會與車輛研究測試中心做更進一步業務及經驗方面的交流。

五、結語

從能源消費歷史趨勢觀之，從1970年代開始，日本的最終能源消費量大體上呈現增加趨勢，但能源密集度則從1971年起到2005年間大幅改善。由部門別能源消費量來看，工業部門消費量幾乎沒有成長，但運輸部門及住商部門則是增加2倍，這也凸顯隨著經濟發展，工業部門的能源效率較容易獲得改善及提升，但運輸及住商等悠關民生需求的部門相對地就較難以約制能源之消費，此乃是世界各國共同之發展趨勢。

因應全球暖化及能源短缺課題，日本運輸部門在節能減碳所採行之措施，摘要彙整如后：

嚴格的車輛登記制度，惟有嚴密的車輛登記領牌制度並配合檢驗制度，方可有效掌握節能減排之基礎資料，俾利政府部門擬訂相關政策及訂定政策目標。

完整的空氣品質法規，藉由立法嚴格管制車輛排放污染物濃度，促使車輛製造廠商技術再提升，兼顧環境品質及國人健康，也強化本國汽車產業競爭力。

建立燃料品質管理制度，從燃料管理做起，導入「SQ」（Standard Quality）標章，讓油料廠商自願性提供乾淨的燃料供運輸工具使用，自然地所排放之污染物也就隨之減少。

推廣使用潔淨車輛（Clean Vehicles），政府大力推廣低碳省能車輛，如LPG車、油電混合車、電動車等，配合標章制度，將「節能」及「低排放」等訊息揭露給使用者知悉，並搭配政府提供稅費上之獎助，提高民眾選用清潔車輛之誘因，此舉將可大幅減少運輸部門溫室氣體的排放來源。

透過此次日本專家來臺指導，讓我們更進一步瞭解日本運輸部門在節能減碳所採行相關措施，這些措施之推動往往涉及政府部門間的協調、配合與分工，另外加上對國民的教育及宣導，才可以讓政策具體落實，並達成國家所規劃之政策目標。

六、日本專家訪台行程照片輯

圖１ 日本專家拜會本所 黃德治所長 圖２ 本所 黃德治所長致贈禮物予日本專家

圖３ 演講會-本所 黃所長致詞 圖４ 演講會-日本專家演講情形

圖６ 演講會綜合座談 圖５ 演講會現場相片

圖７ 業務座談相片１ 圖８ 業務座談相片２

圖９ 參訪工研院機械所相片１ 圖１０ 參訪工研院機械所相片２

圖９ 參訪工研院機械所相片３ 圖１０ 參訪工研院機械所相片４

圖１１ 參訪車測中心相片１ 圖１２ 參訪車測中心相片２

圖１３ 參訪車測中心相片３ 圖１４ 參訪車測中心相片４